V Hamburku si v rámci podpory cyklo-mobility položili pár důležitých otázek. Třeba kolik opravářů kol a cykloservisů jejich město vlastně má. A snažili se nejprve podpořit je. Tím se posílila důvěra uživatelů v to, že s rozbitým bicyklem nezůstanou někde trčet. A na kolik že jsou schopni si obyvatelé svépomocně opravit na kolem banality, od spadlého řetězu po výměnu píchlé duše? Učí se to teď už děti ve školách, kde se v rámci výuky věnují i pravidlům bezpečnosti provozu. Generace budoucích cyklistů si tu cíleně vychovávají. A teprve pak vytváří další sítě cyklostezek. Ne, Bordeaux nepatří zrovna k těm evropským městům, která by byla v souvislosti s cyklistikou často zmiňována. Na tenhle trend naskočili teprve nedávno. I když se musí nechat, že na první dobrou tu vytvořili víc než 90 kilometrů cyklostezek. Podstatnější ale je servis, který se tu cyklistům nabízí. Na mysli máme automatické vzduchové pumpy a hustilky, o které tu teď není nouze. A také sprchy na kola a dobíječky pro elektrokola. Cyklisty se tu skutečně snaží „vytáhnout“ ven, s tím, že se tam o ně umí dobře postarat. Když si po projížďce terénem zablátíte kolo, v Bordeaux nemusíte řešit, kde ho umyjete. A to se lidem líbí. Skutečně, kvalita silnic v Montrealu není valná ani na poměry Kanady. Jejich důsledná oprava – vzhledem k narůstající zátěži provozu – by byla enormně nákladná a zdlouhavá. Takže, původně jako doplňkové řešení pro místní, tu začali rozvíjet síť cyklostezek. Situace ale vygradovala do té podoby, že se cyklistika stala v rámci města spolehlivějším a komfortnějším módem osobní přepravy, než auta na rozdrncaných silnicích. Město to navíc vyšlo levněji. Vyhráno tu ještě nemají, ale směr nabrali dobrý. A ještě lokální zajímavost – těch současných 140 kilometrů cyklostezek tu funguje jako jednosměrky. Je to prý rychlejší a bezpečnější. Počet obyvatel japonské metropole, to je dnes okolo 14 milionů lidí v jádrové oblasti a další 24 milionů v širším regionu. Z toho plyne i velmi silný motiv zdejší radnice, aby tu silnice -tolik potřebné pro zásobování a pohyb záchranných složek - zybtečně neucpávaly osobní automobily. A aby, když je tu místo tak vzácné, nepřekážela parkoviště a garáže. Proto také spolufinancuje projekt půjčoven užitkových kol. S chytrou mobilní aplikací vás od zapůjčení bicyklu dělí kroky, flotila kol k výpůjčce tu čítá miliony bicyklů. Vizí je, že ve stísněných podmínkách tokijských domácností nemusíte mít prostor pro kolo, protože kolo na vás čeká před domem. Není to jenom o tom, že nasednete a šlapete. Jednou z toho kola sesednete, a začnete řešit co s ním. Jízdní kolo je sice fantastický stroj, s jehož pomocí se ráno krásně mimo špičku dostanete do práce. Ale potřebujete jej zaparkovat někde, abyste ho našli i po práci, na cestu domů. Nu, a tohle je specialita Utrechtu, který se už dávno pustil do budování bezpečncýh „garáží“ pro kola. Tak, aby je tam lidé zajíždějící do centra mohli v pořádku odstavit a nemuseli se o ně bát. Jinak ta největší cyklogaráž má 22 000 stání. Pokud by to bylo o stejném počtu zaparkovaných aut, museli by vyasfaltovat celé centrum. Ano, Kodaň je trochu šílená. Protože tu na kole s větší či menší pravidelností jezdí 62 % obyvatel. A podle statistik tu všichni dohroady v součtu denně najezdí 1,4 milionu kilometrů. Měststká radnice si je toho dobře vědoma, a proto také přikládá cykistice náležitou prioritu. Ročně je tu vydáno na každého obyvatele 45 eur k podpoře cyklistiky. Tedy necelých 30 milionů eur. Ta fantastická suma jde do budování nových, ale především údržby těch existujcíích cyklostezek. V tom je Kodaň unikátní. Jinde se spíš dělají hurá-projekty za velké peníze, ale tady se snaží intenzivně podporovat to, co už mají. Cyklo-infrastruktura tu rozhodně nezastarává, pořád je jako ze škatulky a zlepšuje se. Německé hlavní město své cyklo-ambice rozhodně neskrývá a do kol se tu šlape ve velkém. Počítá se tu s tím, že v roce 2025 dosáhne počet jízdních kol v metropoli 2,4 milionů. Těch zajímavých aspektů by se v Berlíně našlo povícero, ale rozhodně podnětná je tu snaha neomezovat navrhování cyklostezek jen na centrum a předměstí. Je tu patrná aktivní snaha o vytvoření funkční sítě cyklostezek z/do města. Dokážete si představit, že byste si zajeli z Uhříněvsi na Václavák? No, něco takového bude v Berlíně brzy možné. Ke dvanácti stávajícím mimo-městským cyklo tepnám přibude třicet dalších. Kolo je fajn na cestu do práce nebo na nákup, ale určité funkční limity jsou zřejmé. Na kolo se toho zrovna moc naložit nedá. Nebo dá? Ve Štrasburku přemýšlí o kolech jako o víceúčelovém nástroji. Který klidně může převážet i rozměrnější náklady. A taková kola a trojkolky si tu můžete zapůjčit, třeba když stěhujete byt. Jinak Štrasburk rozvíjí i strategii tzv. Vélostras. Víceproudých cyklostezek s různými stupni rychlosti. Tohle město vytváří velmi komplexní centralizovanou cyklistickou síť. Je to trochu podobné amsterodamským royal routes, hlavním spádovým cyklostezkám. Švédi také patří k těm, kteří začali rozvíjet sektor cyklistiky v městském provozu později. Mělo se za to, že skandinávské země totiž moc velký potenciál nemají. Je tam zima, větrno… ale lidé tu kola užívají velmi nadšeně. Přispělo k tomu i Malmö, zřizováním „chráněných“ cyklostezek. Nevnikají tu jako doplňkové postranní jízdní pruhy silnic, ale samostatné stezky. Mají jich tu skoro pět stovek. Podstatou je, že se na nich nesetkáte s autem. Nemusíte mít strach, že do vás někdo ťukne. Proto se tu také dá jezdit dost suverénním způsobem. Zdroj: ArchDaily.com, Wired.com, Euronews.com, de.luko.eu, CNBC.com
