Výstavba nového železničního mostu u Červené nad Vltavou se chýlí ke konci. Loni byl spojen největší železobetonový oblouk v Česku, který se tyčí nad údolím s protékající Vltavou. Stavaři demontovali provizorní pylony a vybetonovali mostní pilíře nad obloukem. Následovat bude betonáž samotné horní nosné konstrukce. „Komora, která vede železobetonovým obloukem, má dvě výhody. Jednak významně staticky odlehčuje celou konstrukci a zároveň umožní provádět po celou dobu životnosti mostu diagnostiku a pravidelné prohlídky přímo z jejího nitra. Dostat se dovnitř bude přitom i po dokončení díla poměrně náročné, stejně jako se tam pohybovat. Prostor je značně stísněný - na výšku měří pouze 1,5 metru a na šířku 3,8 metru - a cesta v něm ubíhá do celkem strmého kopce. Oblouk se klene u paty pod úhlem téměř 45 stupňů,“ řekl novinářům stavbyvedoucí mostu Roman Šimáček ze společnosti TBR Metrostav. Nyní jsou na stavbě prováděny montáže podpěrných skruží a bednění pro betonáže nosné konstrukce nad obloukem. Betonovat se bude celkem 7 polí nosné konstrukce. 6 z nich bude uloženo na podpěrných skružích a poslední středové pole bude celoplošně posazeno na konstrukci oblouku přes spojovací krček. Kromě středového uzavíracího pole jsou všechna ostatní pole nosné konstrukce po vybetonování dodatečně předpínána. Stavaři přitom kvůli statice dodržují zcela symetrický postup prací nad obloukem z obou břehů Vltavy. Oblouková nosná konstrukce totiž musí být zatěžována stejnosměrně. Nyní se zahajuje betonáž říms, která je prováděna na takzvaném římsovém vozíku oboustranně po dvanáctimetrových záběrech. Součástí říms je také rozšíření o konzole pro trakční stožáry výhledové elektrifikace tratě. Následovat budou dokončovací práce, čili hydroizolace nosné konstrukce, osazení dilatačních přepážek, montáž zábradlí, zpětné zásypy, dláždění pod mostem i práce na železničním spodku a svršku. Kromě ukryté poetické duše mostu, která není vidět, nový železniční most přes orlickou přehradu připomíná silniční oparenský most (obloukový most přes Oparenské údolí) na dálnici D8. V obou případech jde o výjimečná díla budovaná takzvanou letmou betonáží pomocí betonářských vozíků a postupných záběrů. Železobetonový oblouk nového mostu je se svým rozpětím 156 metrů největší v Česku. Stavba spolyká téměř 8000 kubíků betonu a více jak 1100 tun výztuže. Nový železniční most přes přehradu Orlík, tedy přes řeku Vltavu, která do přehrady přivádí vodu, roste v osové vzdálenosti jen 9 metrů od původního ocelového mostu z 19. století. Ten je již v technicky nevyhovujícím a neopravitelném stavu. Jezdí po něm pouze osobní vlaky sníženou rychlostí, čímž se zmírňuje dynamické namáhání staré mostní konstrukce. Součástí projektu je dokonce i demolice starého mostu, dílo je však památkově chráněno a nadále se počítá s jeho využitím. Demolice se tedy v dohledné době konat nebude. Nový most zajistí rychlejší a komfortnější železniční provoz mezi Táborem a Pískem, s tratí se navíc počítá jako s objízdnou trasou při budoucí rekonstrukci železničního koridoru vedoucího z Českých Budějovic. Most má celkovou délku 316 metrů (délka přemostění je 296,8 m) a bude připraven i na budoucí elektrifikaci trati. Výška mostu bude nad dnem Vltavy 70 metrů. Stavba nese název Rekonstrukce mostu v km 41,791 trati Tábor – Písek. Stavební práce byly zahájeny v prosinci roku 2021 a měly by být kompletně dokončeny v létě roku 2025. Výluka k přepojení trati a uvedení mostu do zkušebního provozu je ale v plánu již na podzim letošního roku. Investorem stavby je Správa železnic, projekt je z dílny SUDOPu PRAHA a stavbu realizují firmy Metrostav a Metrostav TBR. Zadavatel zakázky si stanovil závaznou zadávací podmínku, že celková částka 458 425 830,- Kč je nejvyšší přípustnou nabídkovou cenou (bez DPH), a to pod sankcí vyloučení z další účasti v zadávacím řízení.Orlík je přehradou vltavské kaskády, která zadržuje nejvíce vody ze všech nádrží. Plošně největší nádrží je pak Lipno.Zdroj: spravazeleznic.cz, metrostav.cz, olmerad.cz, de8.cz
