Legenda o tom, jakou roli sehrál carův palec při návrhu moskevsko-petrohradské železnice, je nesmírně populární. Traduje se dodnes a nejen v Rusku. Pravdivá nicméně není a ve svých doplněních vlastně vyvrací sama sebe.
Už první krátká trať citelně zatěžkala státní rozpočet
Kde začít? Ideálně asi v roce 1837, kdy se v Rusku otevřela první veřejná železniční trať. Šlo o takzvanou carskoselskou trať, která spojovala Petrohrad s rezidencí ruských imperátorů, a vedla též do lázeňského města Pavlovsk. Tedy, tahle železnice po první léta své existence úplně veřejná nebyla. Sloužila zprvu jen zájmům cara a jeho dvořanů. Podle jízdního řádu se tu začalo jezdit až v roce 1839.
Car Mikuláš I. se nicméně pro podobná technicky průlomová díla a hraní si s velkými mašinkami nadchnul. Začal snít i o tom, že by se parním vlakem dalo dojet z Petrohradu až do Moskvy. Což ovšem mělo háček. Už ta slavná první trať carskoselská, byť měřila na délku pouhých sedmadvacet kilometrů, výrazně zasáhla státní rozpočet.
)
Ať to stojí, co to stojí
Jen pro představu: v době, kdy carskou pokladnu ruinuje tahle skromná „železnička“, se u nás (v Rakouském císařství) už jezdí Severní dráhou císaře Ferdinanda z Vídně do Brna, na trati dlouhé 144 kilometrů. A zapomenout bychom asi neměli ani na starší koněspřežku z Českých Budějovic do Lince, která byla dokončena v roce 1832 a měřila 129 kilometrů.
Carské Rusko zkrátka nebylo na podobné projekty ekonomicky zralé. Car Mikuláš I. měl ale jasno, a s jeho vůlí nebylo k hnutí. Železnice mezi Petrohradem a Moskvou bude - ať to stojí, co to stojí.
)
Zbavíme se expertů, ať ušetříme
Začalo se tím, že se dvůr zbavil toho, kdo údajně utrácel nejvíc. Byla přerušena pracovní smlouva s inženýrem Franzem Antonem von Gerstnerem. I tohoto německého Pražáka u nás známe (spolu s Pernerem), jako otce železnic.
V Rusku navrhl onu carskoselskou železnici, ale protože ji stavěl příliš důkladně – technicky pokročile, bezpečně a kvalitně – dílo se ve výsledku prodražilo natolik, že druhou a o dost větší carskou zakázkou na železnici mezi Moskvou a Petrohradem byl pověřen Pavel Petrovič Melnikov.
Inženýr, muž věci znalý, který zakládání železničních tratí zkoumal i během cest po Spojených státech amerických. Sepsal o nich obsáhlou zprávu, respektive knihu o 660 stranách. Coby administrátor dopravních projektů to jednou dotáhne až na funkci ministra dopravy, a do značné míry se zaslouží právě o zavedení železnic v Rusku.
)
Pozor na společenský otřes, sociální bouři
I když, a to je právě to pikantní, sám systém železniční dopravy pro veřejnost důrazně nedoporučoval. Pro přepravu zboží nebo transport vojáků jsou podle něj koleje výsostně praktické, to ano. Ale aby se po kolejích vozili ve vagónech civilisté? Přejížděli volně mezi městy a kraji, přenášeli své myšlenky, zprávy a dojmy z místa na místo? Že by jedni mohli vidět kontrast bídy a bohatství v různých regionech? To mu přišlo až příliš revoluční a nebezpečné. Mohlo to vyvolat společenský otřes, sociální bouři.
O nepokoje nebylo v historii carského Ruska nikdy nouze, ale vždy šlo o lokalizované vzpoury a povstání, která se dala izolovat v jedné oblasti a potlačit vojenskou silou jinde. Představa, že by se železnicí povstání šířila do různých ohnisek, po celé zemi, ho děsila. K zakázce veřejné železnice spojující obě hlavní města tedy přistupoval tak, že jeho železniční trať budou moci používat pouze bohatí a každý cestující bude podléhat přísné pasové a policejní kontrole.
Teprve pak se pustil do vlastního plánování projektu.
Železnice na kostech lidí
Jak? Především úsporně. Těžkou technikou se nezatěžoval, koně a mezci jsou drazí. Do práce povolal celé armády bezzemků, nevolníků. Jako kopáče, lidské bagry. A práce lidských svalů nahradila i jeřáby, svoz materiálu a odvoz odkopané zeminy. Tahle „Nikolajevská“ železnice se prostě budovala rukama. Za cenu, kterou bylo carské Rusko ochotné platit. Protože nevolníků mělo dostatek.
Přesné celkové číslo obětí stavby dálkové železnice mezi Moskvou a Petrohradem nebylo nikdy oficiálně sečteno a dodnes zůstává předmětem historických dohadů. Moderní historické odhady však mluví o tisících až desítkách tisíc zemřelých dělníků.
)
Extrémní podmínky na této stavbě se staly v ruské kultuře symbolem lidského utrpení, což zdůraznil básník Nikolaj Někrasov ve své slavné básni Železnice, kde píše o „trati postavené na kostech“.
Proč? Na bezzemcích nikomu nesešlo. Naprostá většina obětí nezemřela při mechanických nehodách, ale v důsledku epidemií tyfu, úplavice a cholery. Dělníci žili v přeplněných, špinavých zemljankách a v chladném, bažinatém prostředí severozápadního Ruska. Minimální strava, omezený rozpočet. Zato maximum práce a velká invence při tom, jak sdírat dřinou lidi z kůže.
)
Pozor na ten prst!
Svou zásluhu na tom ale měl i car Mikuláš I. Ten totiž nedisponoval zrovna inženýrským technickým vzděláním, o stavbě železnic věděl jen tolik, že jsou drahé. A že se jejich cena dá přepočítat na sumu peněz vydaných na kilometr. Proto, ze své moci, s pomocí pravítka propojil v mapě Moskvu s Petrohradem jednou rovnou linií.
Ta rovná čára v mapě měřila ve skutečnosti 644 kilometrů. A car to celé chápal tak, že když bude spojnice mezi městy přímá, bude i to spojení krátké a výstavba tudíž lacinější. Mělo to odrážet carskou racionalitu úsporného plánování. Že taková přímá trať vlastně nepropojovala existující města poblíž? Že si tu přímou linku nakreslil přes řeky, kopce, lesy a bažiny? Přes místa, jejichž překonání železnicí naopak činilo projekt nákladným a technicky náročným?
To už musel řešit vrchní stavitel Melnikov. Respektive, muselo to řešit 40 – 60 000 dělníků, nasazených při manuální práci v jednotlivých komplikovaných úsecích.
)
Populární legenda
Tady se už dostáváme k té populární legendě. Mapa byla velká, pravítko dlouhé. Takže si ho prý car v polovině délky přidržel palcem. A tužkou pak obtáhl i svůj palec. V té pozoruhodně rovné linii tak přibližně uprostřed vznikla nápadná vypouklina, půl-oblouček. Legenda tedy praví, že inženýři chtěli carův rozkaz provést naprosto přesně podle zadání, a výsledkem byla dokonale rovná trať, až na tu jedinou zatáčku carova palce.
Pravda to samozřejmě není. Ten oblouček na jinak rovné trati, kousek od řeky Msta, v místě dnes nazývaném Verebinsky obchvat, vznikl v roce 1877. Tedy až šestadvacet let po vzniku trati. Moskevsko-petrohradská železnice byla dokončena v roce 1851, čtyři roky předtím, než Mikuláš I. zemřel na zápal plic. A oblouček vznikl proto, aby se obešel velmi strmý terénní sklon, který na sedmnácti kilometrech výrazně zvyšoval spotřebu topiva a opotřebovával brzdy (podle toho, kudy se jelo).
Vlaky mířící do Petrohradu tu nabíraly takovou rychlost, že projížděly přímo kolem další stanice, zatímco ty mířící do Moskvy potřebovaly k výstupu do kopce čtyři lokomotivy.
Car s tím nic společného neměl.
)
Legendy přetrvají navěky
Nápadný oblouček v mapách i terénu moskevsko-petrohradské železnice nicméně dlouhá desetiletí přetrval. A každý se ho snažil prezentovat po svém. Jednou při vyprávěnce o hloupém carovi, který si obkreslil vlastní palec - a jeho úřednících, kteří doslovně vyplnili příklad. Jindy zase při pohádce o moudrém a laskavém carovi, který se rozhodl obejít železnicí komplikovaný terén, jen aby ušetřil práci kopáčům.
)
V roce 2001 byl Verebinsky obchvat uzavřen, protože tu byl otevřen nový viadukt. Carův prst se používal téměř 125 let; pokroky v technologii lokomotiv již však dávno učinily tuto objížďku zbytečnou.
Oblouk obchvatu zarůstá trávou, ale legenda přetrvává. Pohádky, ty v Rusku vždycky uměli dobře. S železnicí je to těžší. Do kontextu „silných mužů v čele státu, jimž se v doslovném plnění příkazů nesmí odporovat, i když požadují naprosté bláznovství“ to ale sedí.
Zdroj: ru.wikipedia.org, interneturok.ru, bigthink.com
