Nejdražším realizovaným stavebním projektem světa nejsou pyramidy starověkých faraonů v Egyptě. A Velká čínská zeď, i když je nesmírně výrazným inženýrským počinem, čistě svými měřítky není největším lidským stavebním výtvorem. Prvenství největšího a nejdražšího stavebního projektu si vysloužilo mnohem „obyčejnější“ dílo. Systém dálnic ve Spojených státech amerických.
Důvodů, proč USA za něco chválit, v posledních měsících docela ubylo, i když na hodnocení je ještě hodně brzy. Ale jejich síť dálnic, ta obstojí i v dnešní zapeklité době. Čím že je tenhle samozřejmý a přitom s jistou mírou samozřejmosti přijímaný kousek dopravní infrastruktury tak mimořádný? Začít můžeme jeho délkou. Ta totiž přesahuje 77 000 kilometrů. Tedy skoro dost na to, abyste po ní obvod Země objeli dvakrát. A jak to, že snese titul nejdražší stavby? Jen hrubá stavba vyšla zřizovatele po započtení inflace na 620 miliard dolarů.
)
To je téměř trojnásobek nákladů na Mezinárodní vesmírnou stanici ISS a téměř pětinásobek nákladů na ropné pole Kašagan v Kaspickém moři (což platí za třetí nejdražší stavební projekt na světě). Jediné další „projekty“, které v historii USA překračují náklady na stavbu systému dálnic, jsou vojenské konflikty a zdravotnictví. Hodí se taky zmínit, že výstavba amerického dálničního systému byla vším možným, jen ne hladkým stavebním procesem.
)
Hemžilo se to při něm chybami, kontroverzemi, zpožděními. A též nepokoji. Problémy, kterým projekt čelil, byly všechny jedinečně americké: dotýkaly se otázek rasy, víry a sociální nerovnosti. Dálnice v USA byly „mentálně“ navázány na představy Amerického snu. Cestu k lepší budoucnosti měl dláždit asfalt a hnát se za ní měli silným vozem. Všechno ve vašem životě totiž leží někde jinde – a vy se tam dostanete autem. I když prapůvodní návrh zase až tak idylický nebyl.
)
Mnohem větší, ale reálnější
Originální vize prezidenta Franklina Roosevelta počítala toliko jen s šesti mezistátními super-dálnicemi. Tři měly vést od severu k jihu, další tři ze západu na východ. Ta zbytnělá mřížka na piškvorky se ale z fáze plánování do realizačního procesu nakonec nedostala. Už proto, že nedokázala zodpovědět na nejzásadnější otázku. A to, kdo to nakonec zaplatí. Počítalo se s tím, že náklady na stavbu se uhradí výběrem mýtného. Ale už první hrubá vyčíslení nákladů dávala tušit, že to nebude průchozí nápad.
Ze šuplíku pak zaprášený nápad dálničního systému vytáhl až Dwight D. Eisenhower. Jeho organizační tým inženýrů už smýšlel realističtěji, a proto v roce 1956 navrhli mnohem komplikovanější – ale taky mnohem komplexnější – systém propojených federálních, státních a okresních silnic. A kdo měl zaplatit je? Přeci daňoví poplatníci! Ale tak, aby se o tom nevědělo. Projekt byl plně realizován z federálních zdrojů, psalo se. Ty zdroje ovšem pocházely z daní, jen se to neříkalo naplno a neobaleně.
)
O to víc se psalo o pozoruhodných detailech onoho připravovaného systému: jízda rychlostí 80 – 110 kilometrů v hodině, kterou nebudou brzdit přechody pro chodce a semafory. Minimálně dva jízdní pruhy v každém směru, šířka jízdních pruhů alespoň 3,6 metru; zpevněné krajince. Bude to skvělé a úžasné, vysoko-kapacitní, s výjezdy a napojeními, kde to jen půjde, ale alespoň míli od sebe.
Hotovo mělo být za dvacet let od prvního kopnutí do země, ale s přibývajícími lety se otázka „Kdy to bude?“ přestala klást. Odpověď na ní totiž neexistovala.
)
Tak tady ji máte a starejte se o ni
Hodně nejistot se pojilo i s předpokládanou údržbou. Ta by totiž federální vládu nebývale zatěžovala. Administrativa prezidenta Eisenhowera měla naštěstí (anebo naneštěstí) v záloze ještě jedno překvapení. Již hotové dálnice laskavě předala konkrétním státům. V podstatě jako dárek zdarma. Jak už to ale bývá s koblihami a věcmi zdarma, to už možná víte. Od té doby totiž byly jednotlivé státy přímo odpovědné za servis a údržbu dálnic, z vlastních financí.
)
Dálniční šibalství mělo ještě jednu úroveň. Federální vláda se pochopitelně nechtěla plně vzdát kontroly nad systémem dálnic (fakticky jen nechtěla setrvale vydávat peníze na jejich údržbu). Proto do správy jednotlivých států předala dálniční tělesa, ale nikoliv už jejich mosty. Ty jsou i nadále federálním majetkem. Vládu sice něco stojí, ale rozhodně méně, než kolik by vynakládala na téměř 80 000 kilometrů asfaltu.
)
Jinak se ale musí nechat, že se Eisehower skvěle trefil a dobře přečetl situaci. Střední ekonomická třída utěšeně rostla, auta se stávala samozřejmostí. A byli to lidé, kteří tlačili guvernéry svých států k tomu, aby si dálnici nechali připsat. A projekt to byl z hlediska nasazení veřejných prací tak masivní, že prakticky zastavil hrozící recesi po válce v Koreji.
Rozpínající se systém dálnic měl své taktické vojenské výhody, což se v časech přituhující Studené války hodilo. V tom se Američané dost nepokrytě inspirovali předválečným Německem a hitlerovskými dálnicemi. Co si pod tím představit? V roce 1919 ještě USA dálnice neměly, a tehdy to trvalo vojenskému odřadu – konvoji jednaosmdesáti vozidel – z jednoho konce Států na druhý – dvaadevadesát dní. Než Eisenhower na stavbu dálnic kývl, zkusil ten neslavný „test“ s konvojem ještě jednou. Z Washingtonu DC dorazil konvoj na jih Kalifornie za dvaašedesát dní. Tohle prostě chtělo dálnice!
)
Na venkově to ještě šlo. Hospodařící farmáři se nechali vyplatit z půdy, aby udělali místo dopravní infrastruktuře. Ale ve městech, která měla být na asfaltové tepny napojena, dálnice narazily. Podněty na „pře-trasování“ dálnic a jejich exitů doslova zaplavily a paralyzovaly celý realizační tým. Pokud byly dálnice zprvu populární, když se přiblížily městům, staly se nenáviděné.
Obyvatelé měst byli silně znepokojení až pobouření očekávanými stavebními škodami, vysídlováním čtvrtí, poklesem ceny nemovitostí, měnící se demografickou situací. Obava, že dálnice přetnou celé čtvrtě a uzavřou jejich komunity za ploty, oprávněně děsila. Vedlo to až k zuřivým veřejným protestům. Jen na přelomu let 1967-1968 bylo zaznamenáno 123 „dálničních revolt“. Někdy úspěšných, jako na Lower Manhattan. Jinde si protestní vlny vyžádaly rozsáhlé úpravy inženýrských zadání.
)
Většinou ale prošly beze změny. Kde? Zpravidla vždy tam, kde se nacházelo nějaké předměstí s marginalizovanou komunitou. A proč to neříct naplno: „Pokud se do cesty dálnici postavila černošská čtvrť, stavělo se vesele dál.“ Svou studií to před lety doložil právní historik Peter Norton. Poukázal na to, že občanské protesty proti dálnicím byly selektivně úspěšné jen tam, kde měly navazovat na čtvrtě bílé (a bohaté) majority.
)
Sociálně znevýhodněné skupiny obyvatel tak byly znevýhodněny zase o něco víc, zatímco těm privilegovaným do zástavby nikdo nesahal, a navrch měli výhodu dálnice. Městské radnice se přes ten smutný fakt přenesly snadno, protože napojení sídla na dálnici přinášelo benefity, které překonávaly to, že někde u sjezdů dálnic vznikla příšerná ghetta.
Ať už s chválou nebo odporem, systém amerických dálnic dokončen byl. A pořád se rozrůstá dál.
Zdroj: FHWA.dot.gov, wox.com, U-S-history.com, ssr-inc.com, loveexploring.com
)
