Dělat si legraci z diktátora, který poslal na smrt miliony lidí, není vtipné. Zrovna tak ale uznáváme, že spády někdejšího ukřičeného kníratého vůdce z Německa by před veřejností neměly zůstat tajeny. Kdo ví, Hitler by možná ze svých světovládných ambicí slevil, kdyby mu bylo dopřáno to, po čem bažil nejvíc. Hrát si s vláčky.
Špatná finanční situace po prohrané válce
Německo bylo po první světové válce v troskách. Morálně, ale především ekonomicky. A vzhledem k nutnosti splácet za předchozí válečná dobrodružství reparace se všechny státní podniky ocitly v jakémsi vakuu, stavu nepřetržitého šetření a omezování výdajů.
Na úrovni německé železniční společnosti, podniku Deutsche Reichsbahn, z toho plynulo, že absolutně postrádala peníze na odpovídající rozšíření a dostatečnou údržbu své kolejové sítě a vozového parku. Dříve chlouba a jeden z ekonomicky nejsilnějších státních podniků Výmarské republiky, který byl dokonce částečně využit jako záruka při splácení reparací, trpěl investičními omezeními.
)
Argumenty NSDAP vůči vlakové dopravě
Železniční doprava, na které dřív byla ta až pedantská a příslovečně „německá“ přesnost vidět, byla ta tam. Nejenže ceny jízdného a přepravy rostly, ale snižovala se kvalita přepravy, počet vozů i bezpečnost jízdy. Laicky řečeno, z někdejší vážené a respektované dráhy se v průběhu let státního úpadku stal cirkus na kolečkách. A to ještě ke všemu cirkus, který nejezdil včas, což se Němcům pochopitelně nelíbilo.
Krajně pravicová NSDAP, které od roku 1921 Adolf Hitler předsedal, se k tématu zanedbané dopravní infrastruktury opakovaně halasně vyjadřovala. Obvykle tehdy, když bylo zapotřebí poukázat, že politická strana má vlastně i jiný program, než jen rasismus, antisemitismus a extrémně vychýlený národní socialismus. Například, když bylo třeba vypíchnout něco, co opravdu pro běžné občany udělají lépe.
)
Hitlerova modernizace železniční sítě
O tom, že se tenkrát v Německu začaly stavět nebývalé dálnice, se ví poměrně dobře. Ale ten samý „model“ rázných změn se chystal i na železnici. Nacisté, ve velmi konkrétní předtuše další války, chápali proměnu železnice především jako vojenský úkol. A proto se Hitler po uchopení moci vrhl na téma, které si s ním obvykle nespojujeme. Modernizaci železniční sítě.
Hraní si s vláčky
I kovaní spolustraníci a vysoce postavení kolegové ve vládě zaznamenali, že celou problematiku si jejich kníratý idol bere až příliš osobně a za svou. Někdejší malíř akvarelů a ukřičený řečník se totiž jako mávnutím kouzelného proutku překlasifikoval a stal se odborníkem na zvýšení dopravní kapacity německých drah. Pustil se do křížku i s drážními inženýry, osobně jim začal radit, předkládat své vlastní vize.
Z moci mu tehdy svěřené lidem by přitom mohl jen zadat úkol profesionálům, a dál se věnovat dění na stranické linii. Ale právě to se nestalo. Hitler se pasoval na nejvyššího vůdce všech strojvedoucích, štíplístků, drážních inspektorů a pochopitelně i strojních inženýrů a konstruktérů lokomotiv. Nechtěl, aby Německo pod jeho kuratelou jen dohnalo ztracená léta železničního vývoje.
Chtěl naopak, aby svou dobu docela předběhlo. A jelikož si Hitler představoval budoucí Německou říši v podstatě jako pozemní impérium, nové německé železnice jím byly představovány jako pozemní ekvivalent britských zaoceánských parníků a nákladních lodí, spojujících současná i budoucí německá dominia.
Že se evropské železnice ujednotily na tzv. standardním Stephensonově rozchodu, tedy vzdálenosti 1435 milimetrů mezi dvěma kolejnicemi? Kdepak, to bylo Hitlerovi málo.
„Je to staré, přežité,“ tvrdil. To, co má v hlavě, musí alespoň dvakrát předstihnout tu nejlepší současnost. Takže přímo z jeho hlavy vzejde návrh – tedy spíš příkaz - na vytvoření rozchodu devíti a půl stopy – v přepočtu 3000 milimetrů. Tři metry! Víc než dvojnásobek toho standardu. Bylo to velké, přímo velkoněmecké. Říkalo se tomu Reichspurbahn, nebo spíš Breitspurbahn. Širokorozchodná železnice.
)
Pohlcen světem železnice
Co by po takových kolejích muselo jezdit za obludy? I o tom ten podivný pán nahlas snil. Rozdíl mezi dosud standardním železničním vozem a tím, co by chtěl vidět na německých železnicích, byl ve velikosti asi takový, jako rozdíl mezi autobusem a rodinným domem. Drážní inženýři, kteří chtěli se šíleným vůdcem udržet krok, navrhovali trať čtyřkolejnou – tedy dvě dráhy, po nichž by případně mohla jezdit jedna ta obluda. Ale na to Hitler neslyšel.
Námitky železničních expertů, kteří předvídali obtíže se zavedením nového nekompatibilního rozchodu, označil za přízemní a opatrnické. A zbytečné, protože on to viděl jinak. Kritiku, samozřejmě že velmi umírněnou a zřídkavou, naprosto ignoroval. Prý vůbec nepobírali celou šíři jeho myšlenek (i jeho dráhy). Nedocházelo jim, jaké kapacitní možnosti by se tím nabízely.
Nechápali, že on vytváří nový svět. Svět pro nové železnice!
)
Páteřní tratě a jedno velké železniční dobrodružství
A jaký že to byl svět, panečku. Rané plány kontinentálních tras považovaly za konečné cíle železnic Indii, Írán, Sýrii, Vladivostok a Kanadu, kam by se dojelo přes Beringův průliv. Ovšem prioritu, do roku 1943, mělo plánování spojení výhradně mezi evropskými městy. Ukrajina a Povolžská pánev byly považovány za obzvláště důležité cíle, protože tyto oblasti byly vnímány jako budoucí sýpky Velkoněmecka.
Páteřní tratě pak spojovaly ve východo-západním směru Rostov s Paříží (vedeno přes Berlín); v severo-jihovýchodním směru pak Hamburk s Istanbulem; severojižní páteřní trať přibližovala Berlín Římu a další pak vedla z Mnichova do Madridu. Kouzelné na tom bylo, že rýsováním železničních spojek trávil tolik času, že ani neměl čas na „vládnutí“.
Představa toho, jak poradci Hans Frank nebo Walther Funk musí Hitlera tahat „od mašinek“ a nepříliš árijský vůdce jim vzdoruje s tím, že si chce ještě chvilku hrát, je pochopitelně odtržená od reality. Ale ne zase tak moc. Železniční dobrodružství ho totiž opravdu pohltilo, a ubíralo mu energii.
)
Obrázky nic nestojí
Do návrhů projektů byly zapojeny firmy Krauss-Maffei; Henschel; Borsig; Boveri & Cie a Krupp.
Bylo to vděčné zaměstnání, protože spočívalo především ve vytváření graficky strhujících vizualizací. Sci-fi obrázků, chcete-li. Hitler si postupně nechal představit jednačtyřicet návrhů lokomotiv. A vagóny? Těch byly v návrhu připraveny desítky typů. Ty nejklasičtější, které to dotáhly až k papundeklovým modelům v měřítku 1:48, byly osobní. Osminápravové, dvoupatrové, o délce 42 metrů, šířce 6 metrů a výšce 7 metrů.
)
Zůstalo jenom u kreslení v mapách a vizualizací
Jeden takový obří vlak složený z takových vagónů měl mít délku až půl kilometru, a měl být schopen přepravovat až 4000 lidí najednou. A kolik že by to celé mělo stát? Ta suma, astronomická, nikde v historických záznamech konkrétně nezazněla. Protože když ji ten pán s knírkem uslyšel, pochopil, že to celé je jen sen. Nerealizovatelný. Dál než ke kreslení v mapě a vizualizacím se nikdy nedostal.
To ale neznamená, že by se svého snu dočista vzdal. I během druhé světové války na projektu Breitspurbahn pracovalo 100 úředníků a 80 inženýrů, pod vedením ministerského poradce Günthera Wiense. A Hitler se tu a tam nechával chlácholit jejich obrázky, nákresy a náčrtky. Jako malý kluk, který si kreslí lokomotivy a železniční přejezdy.
Dost možná, že kdyby tenkrát skutečně dostal nějakou mašinku na hraní, mohlo to s historií vzít docela jiný směr.
Zdroj: tipbandit.com, thulesociety.com, homsk.com
