Stojí miliardy, ohromují architekturou, přesto však zestárnou dřív než většina běžných staveb. Letištní terminály jsou zvláštní paradox: čím velkolepější projekt, tím kratší je jeho skutečná životnost. Proč se z těchto ikon moderní dopravy stávají zastaralé relikty už po pár desítkách let?
Životnosti letištních terminálů je až překvapivě nízká
Sezóna dovolených je už na spadnutí. A většina těch šťastlivců, kteří se budou vydávat za odpočinkem i zážitky do světa, tam nejspíš poletí letadlem. Takže budou mít vzácnou příležitost, aby se během přestupů a rachocení s kolečkovými kufříky podívali do dvou a více letištních terminálů. Které jsou, z mnoha hledisek, nesmírně zajímavými stavbami.
Hovořit by se samozřejmě dalo o jejich designu, vznosné architektuře. O tom, jak dokonale v nich splývá inženýrské, technické a často i umělecké ztvárnění. Jak propracovanou logistiku a vnitřní infrastrukturu mají. Ovšem my se budeme trefovat do úplně jiného aspektu. Udržitelnosti, respektive životnosti letištních terminálů. Která je až překvapivě nízká.
)
Minimální návratnost a životnost
Obvykle platí, alespoň tedy v běžných úvahách soudného člověka, že projekt veskrze nákladný by měl opodstatnit vynaložené výdaje tím, že bude lidem dlouho a dobře sloužit. Pokud do nějakého stavebního díla máte - skrze svou peněženku a státu odváděné daně - vložit miliardy, přirozeně očekáváte, že se vám taková zásadní investice nějak dlouhodobě zhodnotí.
Přesně takhle letištní terminály nefungují.
Jsou sice enormně nákladné a rozpočet zatěžující, to ano. Ale jsou až neuvěřitelně „nevděčné“ svou minimální návratností a životností. Úplně se tím z rovnice „více peněz – větší životnost“ vymykají.
)
Mosty ani tunely tak nestárnou
Nevěříte? Složitým inženýrským a přitom dost nákladným počinem je v Evropě například železniční nebo silniční most na nějaké páteřní trase. Anebo třeba dálniční tunel, zahloubený pod nějakým horským masivem. Takové stavby stojí pořádný ranec. U toho železničního nebo silničního mostu je pak zpravidla projektována životnost 80 – 120 let, přičemž s řádnou údržbou dosáhne reálné životnosti 100 - 150 let. Tunely? Projektovaná životnost je u nich v rozmezí od 100 do 150 let, a reálná životnost je zpravidla vždy přesahuje.
)
Tyhle projekty zkrátka „nestárnou“ tak rychle, výdej peněz je na ně, z hlediska dlouhodobého zhodnocení, docela opodstatněný. Ale letištní terminály? I když mají technickou životnost od padesáti do sta let, funkčně zastarávají po 20 – 40 letech. Letištní terminál je přitom násobně větší „pálka“, než tunel nebo železniční most. A byť by obstál strukturně, funkčně se přežívá rychle.
Zastarává doslova před očima, často přestane provozním měřítkům stačit už v době svého dohotovení. Proč? Protože už nevyhovuje kapacitně, logistikou, provozem (všemi těmi flows, retail, baggage sekcemi) a potřebnou mírou bezpečnosti.
Žebříček neúspěšných
Příkladů takových letištních terminálů ze světa je celá řádka. TWA, přejmenované na Kennedyho letiště v New Yorku, bylo dokončeno za 20 milionů dolarů v roce 1962. O devětatřicet let později už ale uzavřelo brány. Dnes je ze zbývající třetiny svého objemu obchodním a konferenčním centrem, ze kterého se už do světa nelétá.
Berlínský Tegel vznikl za půl miliardy marek v roce 1974, ale už v 90. letech zažíval provoz, který dvacetinásobně překonával jeho funkční kapacitu. Že byl uzavřen až v roce 2020, po šestačtyřiceti letech, bylo spíš ranou z milosti utrápenému betonovému zvířeti.
)
Mezinárodní letiště v Pittsburghu „vymřelo“ poté, co ekonomicky zkolaboval samotný Pittsburgh. Letiště s terminálem za jednu miliardu dolarů bylo vystavěno v roce 1992, měl to být centrální uzel pro americké aerolinky. Jenže když se projekt US Airways odporoučel do zapomnění, skončil po třiceti letech i celý terminál.
Mezinárodní letiště v Kansai vyšlo, jako kompletní projekt, na 15 miliard dolarů. Slavnostně bylo otevřeno v roce 1994, ale už po dvaceti letech si vyžádalo tak zásadní přestavbu, že vlastně přestalo v původní podobě existovat. Změnily se provozní modely, narostl podíl low-cost dopravy, původní mechanismy odbavování zastaraly. Dnes sice Kansai stále stojí, ale byl tak dalece (a tak nákladně) přeprogramován, že už je to vlastně docela jiné letiště.
)
Z Evropy můžeme vzpomenout ještě na Terminal 1 letiště v londýnském Heathrow. Otevřeno v roce 1968, definitivně uzavřeno v roce 2015. Každý rok provozu tohoto mazlíka tak vlastně stál 15 až 20 milionů v eurech, stavba se nezaplatila. A úplnou katastrofou pak byl Terminal 2E na pařížském letišti Charlese de Gaulla. Za 650 milionu eur tu v roce 2003 vzniklo dílo, které se už po roce provozu odvděčilo kolapsem části budovy, a muselo být znovu přestavěno.
)
Co z toho plyne?
Že tahle ikonická architektura letištních terminálů je možná krásná a vznosná – a poskytuje nám krátkodobé rozptýlení během letů na dovolenou – ale má až nezdravou tendenci k rychlému zastarávání. Je velmi špatně adaptovatelná, přizpůsobitelná novým modelům využívání a novým podmínkám. Z dlouhodobého hlediska se zkrátka moc nevyplácí.
)
Až se tedy budete, cestou na dovolenou, ubírat třeba pražským terminálem na letišti Václava Havla, vzpomeňte si, že novější terminál by byl sice fajn, ale ekonomicky by nám byl nejspíš asi tak potřebný jako díra v nafukovacím člunu.
Zdroj: Dezzeen.com, Wikipedia.org, kansai-airports.co.jp
